Україні загрожує колосальний дефіцит залізничного рухомого складу та різке подорожчання внутрішньої логістики після завершення бойових дій.
Надскладні фінансові умови змушують вітчизняні промислові підприємства буквально балансувати на межі виживання. Вони несуть колосальні мільярдні збитки та наразі об’єктивно неспроможні фінансувати масштабну купівлю нових залізничних платформ. На цьому акцентував очільник профільного об’єднання “Укрметалургпром” Олександр Каленков під час виступу на тематичній пресконференції в інформаційній агенції “Інтерфакс-Україна”, присвяченій аналізу наслідків примусового виведення техніки з експлуатації.
Експерт переконаний, що затверджений наприкінці осені 2021 року наказ Міністерства інфраструктури під номером №647 є шкідливим для національної економіки.
Даний документ повністю копіює підходи держави-агресора. “Цю практику впровадили виключно в РФ задля фінансового стимулювання роботи “Уралвагонзаводу”, котрий, окрім цивільного транспорту, складає танки”, – констатував спікер.
Західний світ використовує докорінно інші принципи управління транспортом. У розвинених державах придатність техніки визначають за результатами реального технічного огляду, а не за паспортними даними.
Зараз інтерес у відправці на металобрухт цілком справних машин мають лише виробники та компанії, які вже провели капітальну заміну власної техніки.
Будь-які фінансові витрати бізнесу на екстрене будівництво нових вагонів автоматично відобразяться на вартості продукції для пересічних українців.
Поки триває воєнний стан, виконання цієї суперечливої норми урядом тимчасово заблоковано. Проте згодом проблема неминуче повернеться у публічну площину.
Згідно з розрахунками Укрзалізниці, скасування мораторію призведе до ліквідації майже 68 тисяч одиниць техніки. Водночас близько 28 тисяч із них є цілком працездатними та спроможні безпечно їздити щонайменше п’ять років після проведення звичайного поточного ремонту.
Брак парку викличе кризу. “До 2031 року ми матимемо чистий дефіцит на рівні не менше 24–25 тисяч одиниць”, – спрогнозував фахівець.
Держава потребуватиме колосального обсягу вантажоперевезень під час масштабної майбутньої відбудови зруйнованої інфраструктури. Залізниця виступить фундаментом цих процесів, оскільки через неї 전통но проходить понад 60% усього внутрішнього вантажообігу країни.
Оптимальним виходом для Києва є впровадження прозорих систем контролю, аналогічних до регламентів, що успішно діють у США, Канаді та країнах ЄС.
“Я прагну негайного запуску адекватної оцінки якості кожного окремого вагона замість підрахунку років його служби”, – наголосив Каленков.
Зі схожими вимогами раніше виступили і представники Європейської Бізнес Асоціації. Вони офіційно надіслали звернення до профільного міністерства з вимогою скасувати застарілі вікові критерії та перейти до оцінки реального стану рухомого складу, що підтверджується через сервіс YouTube.
